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Développement durable - Sustainable Development

Mercredi 30 juillet 2008 3 30 /07 /2008 08:36
Hier mardi, s'achevait les négociations au 9e jour à l'Organisation Mondiale du Commerce sur un constat d'échec. A l'OMC, tout accord doit être pris par consensus de l'ensemble des pays membres (153 actuellement).
  

Défense et illustration de l'agriculture par les pays émergents d'Asie


Alors que les Etats-Unis ont monté le ton contre l'Inde et la Chine, qui demandent un renforcement du Mécanisme de Sauvegarde Spécial, censé protéger les agriculteurs pauvres des pays en développement, les négociateurs de ces pays, et notamment de la Chine, ont argumenté de façon apparemment convaincante en démontrant que les pays industrialisés ne sont pas aussi libéraux qu'ils le prétendent, et demandent au pays en développement plus d'efforts qu'à eux-mêmes.


Pour ceux qui sont familiers des négociations internationales sur le commerce, voici le détail des différends techniques :

Selon ICTSD, observateur des négociations "La proposition de Lamy – permettant des mesures correctives au titre du MSS qui dépassent les consolidations tarifaires actuelle à hauteur de 15 % mais uniquement si les volumes des importations augmentent de 40 %, avec une limite à 2,5 % des lignes tarifaires – a été jugée insuffisante par le G-33. Avec le Groupe africain, le Groupe ACP et le groupe des Petites économies vulnérables, le G-33 a présenté une proposition alternative qui permettrait à ces pays de dépasser les consolidations tarifaires actuelles de 7%, avec un plafonnement des mesures correctives à 30 % au-dessus des niveaux consolidés actuels, déclenchées par des hausses de volumes à partir de 10 %."

Pas encore d'accord sur la banane


Il n'y avait pas encore eu non plus d'accord au 29/08 sur la banane. Les pays ACP (Afrique, Caraïbes, Pacifique), qui bénéficient d'une protection tarifaire sur le marché européen, ont indiqué qu'ils s'opposeraient à un accord si les droits de douane pour les pays latino-américains étaient baissés.


Le clash franco-européen


Parallèlement, le président français Nicolas Sarkozy prenait le risque d'un psychodrame diplomatique intra-européen :

Compliquant davantage la conclusion d’un accord potentiel, la France a pris l'initiative lundi d'une coalition de neufs pays européens pour faire pression en faveur de meilleurs termes pour un accord. La France cherche notamment à éviter un accord sur l'agriculture qui l'obligerait à reconsidérer sa politique dans ce domaine. Le gouvernement français a ainsi pris en porte-à-faux le Commissaire européen au commerce, Peter Mandelson, qui a obtenu l'appui des États membres de l’Union Européenne sur une position concertée bien entendue avant les négociations à Genève. L'agence Reuters indique que la création de la nouvelle alliance pourrait néanmoins miner sa crédibilité dans les discussions.

Quelles conclusions peut-on tirer de cette semaine de négociations ?


Principalement, le fait que les pays en développement, et notamment les pays émergents Chine, Inde, Brésil, Argentine, ont appris à mieux maîtriser les termes de négociations toujours complexes et extrêmement technique. Le compte-rendu des argumentations de l'ambassadeur chinois à l'OMC Sun Zhenyu face à la négociatrice américaine Susan Schwab fait apparaître une argumentation très convaincante, et une connaissance fine des dossiers. La Chine a adhéré à l'OMC en 2001 seulement et a consenti à prendre des mesures d'ouverture de ses marchés radicales, qu'elle voudrait voir compensé par des mesures d'égale ampleur dans les pays occidentaux, et par un mécanisme de sauvegarde spécial pour l'agriculture efficace.


Accessoirement, la psychodrame franco-européen dévoile des fissures dans la position européenne, et l'existence de points de vue divergent sur l'opportunité de concessions aux pays en développement, et d'une adaptation de la politique agricole commune européenne aux compromis négociés à l'OMC. La position française vise-t-elle à défendre une agriculture plus durable ? Rien n'est moins sûr... Mais c'est un autre sujet.


A la voix fatiguée et à l'anglais hésitant du directeur de l'OMC,
que vous pouvez écouter ici, regrettant que le dossier coton et d'autres n'aient pas pu être évoqué, on comprend que le chemin vers un multilatéralisme équilibré est encore très long...
Par Pierre W. Johnson - Publié dans : Développement durable - Sustainable Development - Communauté : Choc & Chaos
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Mercredi 20 août 2008 3 20 /08 /2008 10:26
La Semaine Mondiale de l'Eau réunit tous les ans au mois d'août à Stockholm pour des discussions informelles les organisations intéressées par la question de l'eau et de l'assainissement : entreprises, gouvernements, ONGs. Cette année, cette semaine est consacrée à la question de l'assainissement "Pour un monde propre et sain".



C'est dans ce cadre que le Programme Solidarité Eau (PS-Eau), qui réunit les acteurs français de l'eau, organise le jeudi 21 août au soir un débat sur l'objectif de l'assainissement, en posant explicitement la question suivante : "S'agit-il d'un objectif de santé publique ou d'un objectif de préservation de l’environnement ?".

Dans une optique de développement durable, ou même soutenable, la réponse est bien entendu pour nous "les deux bien sûr !". Il n'y a pas de santé sans une eau propre, et le manque d'assainissement porte atteinte à l'environnement. Comme l'écrit le PS-Eau, les deux objectifs sont complémentaires :

"En s’appuyant sur des expériences de terrain, une session parallèle co-organisée, dans le cadre de la présidence française du Conseil de l'Union européenne, par le ministère français en charge de l'écologie (MEEDDAT), le Partenariat français pour l'eau (PFE), le Conseil des ministres africains de l'eau (AMCOW) et le groupe de travail Afrique de l'Initiative européenne pour l'eau (EUWI)", vise à montrer que ces deux objectifs ne sont pas contradictoires, mais au contraire complémentaires, quelle que soit la technologie considérée (assainissement autonome, collectif, ou intermédiaire). Mieux, cette complémentarité est indispensable pour le développement du secteur de l'assainissement sur le continent africain."

Complémentaires, ils le sont non seulement en Afrique, mais également sur tous les autres continents.

Rappelons cependant que, dans le monde, 2 personnes sur 6 n'ont pas accès aux services d'assainissement (soit 2,6 milliards de personnes), soit plus encore que celles n'ayant pas accès à l'eau potable (1,1 milliards, chiffres OMS 2004). Voir à ce sujet les excellentes cartes du Monde Diplomatique, en lien ci-dessous. Faire progresser l'accès à l'eau et à l'assainissement est indispensable pour faire avancer les
Objectifs du Millénaire pour le Développement.

Les solutions ne sont pas seulement techniques (dans le traitement de l'eau), mais également socio-politiques et environnementales (dans la préservation de la qualité de l'eau, et la construction d'infrastructures adaptées à des contextes différents).

Jon Lane, le président du Conseil de concertation pour l'approvisionnement en eau et l'assainissement (WSSCC) confiait lundi à l'AFP que "l'assainissement doit devenir une priorité". Face au constat qu'il y a "cinq fois plus d'argent investi dans l'accès à l'eau potable que dans l'assainissement, alors que si on regarde les chiffres, cela devrait être l'inverse", le fonds créé par le WSSCC en mars dernier s'est fixé comme objectif la collecte de 100 millions de dollars par an, soient 67,8 millions d'euros.

Cette aide sera principalement consacrée à la création d'un réseau d'assainissement digne de ce nom dans certains pays en voie de développement et en priorité au Burkina Faso, au Sénégal, en Ouganda, au Pakistan, en Inde, au Népal et à Madagascar.

Toujours selon Jon Lane, un tel recul en matière d'assainissement dans certains de ces pays serait dû au fait qu'il s'agit là d'un sujet tabou dans beaucoup de cultures, ce qui expliquent les réticences rencontrées auprès de certains dirigeants. Il ajoute également ironiquement, "on ne gagne pas de vote en parlant d'excréments".

(information enviro2B)


Si vous êtes à Stockholm, à la semaine mondiale de l'eau, vous êtes cordialement invité à participer à cette session parallèle (
invitation) qui se tiendra Jeudi 21 août 2008 de 17h30 à 20h00, au Stockholmsmässan,
en salle K 24. Cette session bénéficiera d’une traduction simultanée français/anglais.


Par Pierre W. Johnson - Publié dans : Développement durable - Sustainable Development - Communauté : Vivre bien autrement !
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Mercredi 27 août 2008 3 27 /08 /2008 11:02
Bonus à l'achat et abaissement de la TVA

La Gazette des Communes, revue s'adressant aux collectivités territoriales, nous informe que le Comité de promotion du vélo a demandé le 26 août dans un communiqué la prise en compte de la bicyclette dans la fiscalité "verte" qui doit être annoncée par le gouvernement à la rentrée, avec un bonus à l'achat d'un deux roues et une TVA réduite. Ce Comité, créé en 2001, rassemble tous les acteurs du vélo en France : collectivités territoriales, associations d¹usagers, fédérations sportives, constructeurs de matériels et distributeurs... Il oeuvre pour la valorisation de la bicyclette dans toutes ses composantes : mode de déplacement quotidien et de loisirs, outil de développement touristique. Il organise chaque année la Fête du vélo, ainsi que les Trophées du vélo, concours qui récompense tout projet ou initiative menée par des collectivités territoriales, des associations ou des entreprises, en faveur d¹une politique vélo.

Le Comité demande
que "le vélo, mode de déplacement à part entière et non polluant par excellence, plébiscité par beaucoup de citadins mais grand oublié du Grenelle de l'Environnement, soit pris en compte". En effet, Denis Baupin, adjoint Vert au maire de Paris, président depuis 2006 de ce comité, affirme que les mesures comme le bonus malus sur les voitures, bien que "nécessaires, ne sont pas suffisantes pour réduire de façon significative la pollution et son corollaire de nuisances et de méfaits pour la santé". Le Comité propose donc notamment un bonus à l'achat d'un vélo, l'abaissement de la TVA sur les bicyclettes, accessoires et services d'entretien, et une indemnité pour les déplacements domicile/travail effectués à deux roues.

L'exemple néerlandais

Chacun sait que les Pays-Bas sont le numéro un mondial de la pratique du vélo. La dernière revue de l'Inpes (Institut national de prévention et éducation pour la santé). que des politiques publiques ont encouragé dès les années 80 et 90 cette pratique par des mesures incitatives. "Par exemple, acheter un vélo par le biais d'un employeur est exonéré de taxe, et beaucoup d'employeurs offrent une bicyclette à leurs employés tous les trois ans. Les km parcourus en deux roues donnent droit à des produits, sur le modèle des "miles" aériens".

L'extension du bonus-malus écologique

Le bonus-malus écologique est un début de fiscalité verte, qui est bienvenu dans le paysage économique actuel. Son extension à d'autres secteurs que l'automobile est l'objet de négociations serrées entre le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de l'Aménagement du Territoire (MEEDAT - désolé, l'intitulé de ce ministère semble changer tous les 6 mois) et le Ministère de Finances. Les mesures en cours sont cependant bien limitées et timides. Mais ce sont des premiers pas encourageants.

Favoriser les déplacements en vélo et en transports en commun

La réflexion sur la fiscalité et aux modes de déplacement me semble cependant s'arrêter à mi-chemin. Il faut rappeler qu'une partie significative des dépenses publiques est liée à l'entretien de la voirie (pose et rénovation du revêtement de nos rues et routes, construction de nationales et d'autoroutes financées par l'Etat malgré les péages, pose et opération des systèmes de feux de circulation), et que l'automobile est un des principaux facteurs de la pollution urbaine. Dès lors, celles et ceux qui circulent uniquement en vélo ou en transports en commun contribuent, financièrement par leurs impôts, à des infrastructures qu'ils n'utilisent pas ou très peu (sauf lorsqu'ils prennent le bus). En effet, un centre-ville réservé aux piétons et vélos a besoin de rues beaucoup moins larges et surtout moins souvent rénovées qu'un centre-ville occupé par l'automobile. Nos députés pourraient-ils proposer un crédit d'impôt aux personnes et ménages n'ayant pas de véhicule motorisé particulier ? Ce serait une incitation forte et nouvelle à  pratiquer des modes de déplacement écologiques. La part d'impôt pourrait être également réduite, peut-être dans une moindre mesure, pour les habitants proposant systématiquement leur voiture en co-voiturage à leurs collègues de travail.

Certes, les impôts concernés seraient principalement les impôts locaux, et ceci représenterait une baisse des revenus des collectivités locales, déjà parfois mal en point par une décentralisation inachevée. Mais celle-ci pourrait  être compensé soit par la mise en place d'autoroutes urbaines dans les grandes métropoles (ceci fonctionne déjà à Londres) soit par de moindres dépenses de voirie, et à terme de santé publique, ainsi que par une contribution des employeurs au frais de déplacement, partagés et écologiques, de leurs salariés, une mesure légitime qui n'est partiellement appliquée qu'en région parisienne. L'objectif serait que finalement chacun et chacune assume le plus possible toutes les conséquences de ses choix de déplacement sur la collectivité.

J'ajoute que l'existence du vélo électrique rend accessible ce mode de transport à des nouveaux publics (dont la force physique, pour une raison ou une autre a besoin d'être assistée). Les personnes âgées et les handicapés pourraient être aidés pour l'achat ou la location de ce type de deux-roues.

Par Pierre W. Johnson - Publié dans : Développement durable - Sustainable Development - Communauté : Vivre bien autrement !
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Vendredi 29 août 2008 5 29 /08 /2008 15:01

 

Une société allemande a développé un modèle de voile d'altitude susceptible de réduire de 10 à 35% leur consommation de carburant.

Aujourd'hui, seule la navigation de plaisance fait usage de l'énergie des vents. Les derniers grands navires marchands à utiliser des voiles ont été construits au début du XXe siècle en Grande-Bretagne. Ainsi se terminait cinq siècles de domination de l'énergie éolienne sur les mers. La machine à vapeur, puis le pétrole avaient, semble-t-il, sonner le glas de l'utilisation de cette énergie simple, renouvelable et en quantité presque inépuisables.  Seuls les navigateurs de plaisance, tels Eric Tabarly, s'efforçaient de faire progresser les techniques de navigation et de construction des voiliers. Mais les capacités et la puissance des cargos à moteur paraissaient sans rivales possibles pour un usage commercial.


Pourtant, la progression même des loisirs de bord de mer est sur le point d'apporter peut-être une petite révolution dans la navire marchande. Une entreprise allemande, Skysails, s'est inspiré des kitesurfs (une planche semblable à celle de surf attachée à une aile d'altitude semblable à un cerf volant permet au sportif de glisser sur l'eau, même à contre-courant). Elle a ainsi développé et testé de grandes ailes volantes pouvant être attaché à un cargo, et ainsi réduire sa consommation d'hydrocarbures. Dans un contexte de hausse tendancielle du prix du pétrole, cette appoint écologique pourrait intéresser les sociétés maritimes.

Les résultats annoncés par l'entreprise sont de 10 à 35% de carburant économiser, avec autant de CO2 émis en moins. S'il ne s'agit pas de LA solution miracles aux problèmes de la pollution engendrée par l'explosion des échanges internationaux, notamment sur mer, cette technique y contribue certainement. Le développement de cette entreprise est certainement un "signal faible" des transitions énergétiques qui pourraient toucher le monde maritime. Un des aspects les plus intéressants de cette nouvelle est que le développement de cette technique devrait impliquer l'application de savoirs-faire de la navigation à voile sur ces monstres des mers.

Par Pierre W. Johnson - Publié dans : Développement durable - Sustainable Development - Communauté : Les créatifs culturels
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Mardi 2 septembre 2008 2 02 /09 /2008 12:36
Le carnet de bord du Beluga, le premier cargé a avoir levé les voiles, permet d'en savoir plus sur la genèse et le développement du projet de SkySails. Le principe n'est, on l'a compris, "pas de remplacer les moteurs à explosion des bateaux de commerce, mais de les compléter pour en réduire la gloutonnerie en fioul. Cette propulsion hybride des mers s'adaptera sur la flotte existante. "

On apprend également que la flotte mondiale de cargo est composée d'environ 40 000 unités, et que l'ambition de Stephan Wrage, jeune PDG de SkySails, est d'équiper 2,2% de la flotte mondiale en 2015. Le coût d'équipement par bateau de commerce serait compris entre 500 000 et 2, 5 millions d'euros. Le marché ouvert à SkySails et les profits potentiels sont donc énormes.

Voici la vidéo du lancement du Beluga :

 


D'autres projets s'inspirent de la turbo voile du commandant cousteau (l'Alcyone). On apprend ainsi quele Fonds Orcelle est un cabinet d'architecture spécialisé dans la conception de bateaux verts

L'
Orcelle semble être dans un premier temps un projet de navire fonctionnant aux énergies hybrides.


Ce type de navire fonctionnerait aux énergies solaire (sur les voiles rigides), éolienne, et marée-motrice (sur les côtés). Sa coque serait une coque de trimaran modifée !

Les gains énergétiques serait sûrement supérieurs à la voile de SkySails, mais cette dernière a l'avantage de pouvoir s'adapter immédiatement sur un cargo conventionnel.


Par Pierre W. Johnson - Publié dans : Développement durable - Sustainable Development - Communauté : Vivre bien autrement !
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Vendredi 12 septembre 2008 5 12 /09 /2008 13:30
Pour répondre aux engagements internationaux de l’Union Européenne en matière de réduction de gaz à effet de serre (GES), une directive européenne oblige les pays européens à avoir en 2015, 5% des carburants utilisés provenant d’énergies renouvelables. Cinq ans plus tard, en 2020, la proportion devra être double, 10% d'énergie renouvelable.

Depuis la formulation de cette directive les agrocarburants de première génération sont sur le banc des accusés, y compris dans les rangs de la Banque Mondiale. Ils sont perçus comme étant largement en compétition avec la production alimentaire et une des causes de la hausse des prix des matières premières. La communauté internationale d’une méthode reconnue d’analyse et de mesure de leur efficacité, mais il est certains que l’impact des agrocarburants de première génération (canne à sucre, huile de palme, betterave, etc.), de nature eux-mêmes très diverse, est différencié, et souvent importante. Les agrocarburants de 2e génération (algues, biomasse) ne seront pas au point avant plusieurs années, mais leur rendement devrait être supérieure et leur impact plus acceptable.

En attendant les développements de la recherche, on peut se réjouir de la décision des députés européens de contrôler le développement des biocarburants de première génération. Selon le magazine Enerzine :

  • Sur les 5% fixés pour 2015, 1% du devra être constitué de sources renouvelables non agricoles ou de biocarburants de seconde génération.

  • Sur les 10% fixés pour 2020, les députés préconisent que 40% proviennent de ces énergies non concurentielles avec la production alimentaire.

  • L'impact de cette intégration des énergies renouvelables dans les carburants devra être évalué en 2014.
Des critères précis sont prévus pour assurer une contribution de la biomasse à la réduction des GES, et plusieurs critères sociaux ont été incorporés au texte, notamment  le respect des droits des communautés locales sur leurs terres, et une rémunération équitable des travailleurs.

Les députés ont appelé la Commission a mettre en place un régime de sanctions à l'encontre des Etats membres qui ne respecteraient pas les objectifs communautaires.

La proposition de directive sera proposée en séance plénière du Parlement européen au début du mois d'octobre. Elle doit être adoptée d'ici la fin de l'année.
Par Pierre W. Johnson - Publié dans : Développement durable - Sustainable Development - Communauté : Vivre bien autrement !
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Dimanche 5 octobre 2008 7 05 /10 /2008 19:49
Le 21 octobre aura lieu la fête de notre immeuble de l'Est parisien. Une occasion de faire connaissance avec nos voisins, dans une cour d'immeuble qui fait réellement preuve de mixité sociale, avec des artisans, des bobos, des personnes de classes moyennes et populaires. Ce sera l'occasion d'un pot et d'échange bien sûr. Mais j'ai également préparé à cette occasion une petite démonstration de lombricompost d'appartement. Je n'ai pas mon appareil numérique sous la main, mais vous l'imaginerez facilement en vous représentant une caisse en polystyrène. En attendant, voici une photo d'une cour d'immeuble qui mériterait d'être alimentée en engrais organique :



Après des recherches sur Internet et la visite de blogs et sites amis, j'ai trouvé une méthode économique pour réaliser un compost d'appartement :

- Contenant : j'ai récupéré très rapidement une boite en polystyrène de poissonnier avec son couvercle. Vous en trouverez facilement en fin de marché ou chez votre poissonnier. Assurez-vous de bien prendre le couvercle correspondant à la boite et de boucher les trous d'aération s'ils existent (avec d'autres bouts de polystyrène, par exemple). Vous pouvez superposer 2, 3, 4 boites de ce type ou plus, et les faire communiquer entre elles en les trouant. Au-dessus, vous mettrez vos déchets organiques frais.

- Lombrics : les sites spécialisés conseillent d'utiliser deux espèces communs de vers de terre : les vers rouges et les vers tigrés. Vous pouvez soit en acheter sur un site comme Vers la terre (section "boutique"), si vous en avez besoin d'une grande quantité rapidement, soit en récupérer grâce à l'économie du don. En effet, ces bestioles se reproduisent rapidement. Pour ma part, j'ai reçu des lombrics grâce à la liste Freecycle Paris, une liste de dons d'objet.

- Le compost : vous pouvez y mettre tous vos déchets organiques. N'y mettez pas de déchets de viande, mais vous pouvez y ajouter quelques coquilles d'oeuf. Rajoutez-y régulièrement des couches de carton mouillé, et un peu de sable. Celui-ci doit être dans un boite fermée. Les lombrics digèrent et remuent les déchets. Le compost s'aére lorsque vous l'ouvrez pour y rajouter des déchets. En deux ou trois mois selon les saisons, vous aurez un fertilisant organique que vous pouvez utiliser pour vos plantes d'appartement ou votre jardin.

Deux avantages du lombricompost :
  •  Réduire vos déchets, et les sacs que vous mettez à la poubelle, et en faire quelque chose d'utile.
  •  Produire de l'engrais organique pour nos plantes, jardins et parcs.
Le lombricompost est sans odeur !

J'espère convaincre mes voisins de contribuer à un compost d'immeuble qui pourra alimenter les nombreuses plantes que plusieurs générations de gardienne ont installés avec art dans la cour, pour notre plus grand bonheur à tous.

Par ailleurs, la communauté de commune de Centre-Hérault met en place une filière de valorisation des biodéchets à l'échelle de cette partie du département proche de la ville de Monpellier. Une usine de compostage est en construction, qui ira alimenter de compost (payant - de 30 à 50 euros la tonne) les maraîchers et agriculteurs de la région. Les déchets organiques peuvent être rentable et valorisé à l'échelle d'une petite région !


Par Pierre W. Johnson - Publié dans : Développement durable - Sustainable Development - Communauté : Vivre bien autrement !
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Lundi 3 novembre 2008 1 03 /11 /2008 00:00
A l’occasion de l’anniversaire du Grenelle de l’environnement, le magazine « Terra Economica » dévoile la facture écologique du président de la République. Nous nous permettons de reprendre ici cette information, tellement celle-ci est significative.

Bilan

Pour ses seuls voyages officiels, ce dernier a émis en 11 mois 7 061 tonnes de CO2. Cette quantité correspond à la quantité de gaz à effet de serre rejetée dans l’atmosphère par Nicolas Sarkozy au cours de ses déplacements officiels des onze derniers mois. C’est-à-dire depuis la signature du « Grenelle de l’environnement », le 26 octobre 2007, en présence du prix Nobel de la paix Al Gore.

C’est autant que le total annuel des émissions de gaz à effet de serre de mille Français, l’équivalent des émissions de gaz à effet de serre totales annuelles - transport, logement, nourriture... - de 1000 Français ordinaires, ou encore du village de de Monbazillac (Dordogne).

Pour atteindre ce chiffre vertigineux - mais pas forcément inexplicable compte tenu de la charge présidentielle - Nicolas Sarkozy a parcouru selon les informations du magazine – forcément sous-évalués - 301 236 kilomètres ces 11 derniers mois, soit une moyenne de plus de 900 km par jour. C’est au total 80% de la distance de la Terre à la Lune. Précision : le magazine n’a pas pris en compte les escapades privées de Nicolas Sarkozy et de la première Dame de France Carla Bruni, en Jordanie ou en Egypte par exemple.

Le président lui-même, son Premier ministre François Fillon ensuite, et bien entendu son ministre de l’Ecologie, du développement et de l’Aménagement durables Jean-Louis Borloo appellent depuis octobre 2007 à « l’exemplarité écologique ». Il y a tout juste un an le Chef de l’Etat déclarait en conclusion du Grenelle, et en parlant de la France : « Comment devenir un exemple, si on n’est pas capable de s’appliquer à soi les règles qu’on voudrait voir retenues par les autres ? ».

Pas de compensation CO2

Terra Economica est aussi allé voir du côté des 4 principaux organismes de compensation des émissions de gaz à effet de serre. Ces derniers sont formels : aucun ministère, pas plus l’Elysée, ne font appel à eux pour compenser leurs émissions de CO2.

Revenons aux déplacements de Nicolas Sarkozy. Première info : à voir la configuration d’une semaine présidentielle, pas question pour le chef de l’Etat de grimper dans un train. Le 2 avril dernier, par exemple, après un conseil des ministres le matin, le chef de l’Etat se rendait à Nantes pour le congrès de la FNSEA, avant d’atterrir le soir au Sommet de l’OTAN, à Bucarest. Le 3 mai, il était en Haute-Savoie le matin, et à Rome l’après-midi, le 5 juin direction Saumur, le 6, embarquement pour Athènes, avant de gagner, le 7, Beyrouth. D’ailleurs, souhaiterait-il glisser un petit TGV dans le planning qu’il ne faudrait même pas y penser. Selon nos sources, un trajet en train implique un dispositif de sécurité complexe comprenant la réservation de trois wagons entiers et une opération de déminage. Du coup, il n’y a pas une semaine sans que le président ne s’envole. Ce sont les contraintes du métier.

Tony Blair encore plus lourd, François Mitterrand "super CO2"

 

Qu’en est-il des homologues européens de Monsieur Sarkozy ? Mystère ! A ce jour, il existe peu ou pas de bilans carbones des édiles de ce monde. Le journal britannique The Independant a publié, il y a un an, une estimation du bilan carbone de Tony Blair sur l’année 2006. Selon une méthode similaire à celle utilisée par Terra Economica, The Independent a estimé les émissions des déplacements du chef du gouvernement à 8 127 tonnes équivalent CO2 en seulement 55 voyages ! La faute au Boeing 777, très lourd. Utilisé sur les longs courriers, il émet environ 50 kilos éq.CO2 au kilomètre ! Beaucoup plus polluant que l’A319CJ.

D’autres chefs d’Etat, avant Nicolas Sarkozy et Tony Blair, ne se sont pas privés de lâcher les gaz. Ainsi le président François Mitterrand courait-il le monde en Concorde. Chic mais extrêmement polluant.

Pas question, ici de lancer un concours. D’ailleurs l’Elysée ne compense – toujours - pas ses émissions, mais consent tout de même quelques gestes. Il y a un an, à l’appel d’un collectif d’associations, le palais de l’Elysée a symboliquement éteint ses lumières « cinq minutes pour la planète ». Estimation : 7 kilogrammes de CO2 économisées, soit un millionième du bilan CO2 du président de la République.

Bilan encore sous-évalué

Terra Economica explique que la facture écologique de l’Elysée dépasse largement les 7061 tonnes équivalent CO2 sur les 11 derniers mois. Voici pourquoi.

- Parce que le magazine n'a pris en compte que les déplacements officiels ;

- Parce qu'il n'a pas pris en compte le chauffage et l’électricité consommés par l’Elysée ;

- Parce qu'il n'a pas pris en compte les frais de bouche et de réception de l’Elysée ;

- Parce qu'il n'a pas pris en compte l’impact écologique des autres avions qui accompagnent le Président (exemple : lors d’un déplacement en Guyane ayant pour thème la biodiversité et le développement durable les 11 et 12 février dernier étaient mobilisés : un A340, deux A319, un Falcon 900, un Antonov, deux Transall et deux hélicoptères).

Par Pierre W. Johnson - Publié dans : Développement durable - Sustainable Development - Communauté : Choc & Chaos
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Samedi 8 novembre 2008 6 08 /11 /2008 21:13

The citizen's network for sutainable development aims at creating a campaign for leadership on sustainability. A few months ago, it published and analyzed the programme of the two candidates to the presidency of the United States. We publish here his energy strategy.

Obama-Biden energy strategy

Barack ObamaObama-Biden describe "a comprehensive energy plan that provides immediate relief to struggling families." His climate change goals include setting an emissions target of 80% reduction (below 1990 levels) by 2050 and reaching 1990 levels by 2020. Key objectives they highligh in this plan are:

  • Provide short-term relief to American families facing pain at the pump.
  • Help create five million new jobs by strategically investing $150 billion over the next ten years to catalyze private efforts to build a clean energy future.
  • Within 10 years save more oil than we currently import from the Middle East and Venezuela combined.
  • Put one million Plug-in Hybrid cars on the road by 2015.
  • Ensure 10% of our electricity comes from renewable sources by 2012, and 25% by 2025.
  • Implement an economy-wide cap-and-trade program to reduce greenhouse gas emissions 80% by 2050.

His primary mechanism for achieving this is a market-based cap-and-trade system. The cap and trade system requires a 100 percent auction of air pollution credits, ensuring that coal, oil and other companies pay for the emissions they release. The revenue from this system would then be invested in development and deployment of clean energy technologies, energy efficiency improvements, and subsidies to aid low-income families with their energy costs.

Obama's plan to promote a "clean energy economy" involves investing $150 billion in advanced energy technologies over the next ten years, creating new jobs in clean technologies. Part of the plan calls for new national low-carbon standards, such as (1) a national low-carbon fuel standard; (2) requiring 25% of electricity to come from renewable sources by 2025; and a Federal Government transition to the use of renewable sources of electricity; at least 30% by 2020.

Energy efficiency is another priority. All federal buildings are to be zero-emissions by 2025 and all new federal buildings to be 40% more energy efficient within the next five years. All new building effiency is to be increased by 50% in the coming decade. Inefficient incandescent A light bulbs are to be phased out by 2014. Federal efficiency codes are to be overhauled. Obama also wants to create a Green Job Corps.

The citizen's network for sutainable development


Par Pierre W. Johnson - Publié dans : Développement durable - Sustainable Development - Communauté : Je rêve d'un autre monde.
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Mercredi 19 novembre 2008 3 19 /11 /2008 00:00
Les parlementaires européens ont voté une proposition qui fixe à 5% l'objectif d'incorporations d’agrocarburants dans les transports d’ici 2015, et demandant une analyse approfondie des impacts avant toute nouvelle hausse de ce pourcentage. Sur ces 5%, 1% doivent venir de plantes non-alilmentaires.

L'objectif précédemment affirmé était de 5,75% de carburant d'origine végétale en 2010, et 10% en 2020.

Ce recul traduit une interrogation de plus en plus poussée sur le caractère écologique des agrocarburants.

Voir aussi la campagne des ONG contre les agrocarburants : http://www.agrocarb.fr/

Plutôt que d'affirmer des positions de principe sur les agrocarburants, ne vaut-il mieux pas exiger une évaluation intégrale de leurs impacts, positifs et négatifs ?
La Revue Durable propose, dans un dossier publié en mai 2008, dix critères d’évaluation sur les agrocarburants.

Parmi les critères qui peuvent être utilisés, : émission de gaz à effet de serre, surface de culture utilisée, impact sur les marchés agricoles, emploi, etc.
Par Pierre W. Johnson - Publié dans : Développement durable - Sustainable Development - Communauté : Chroniques du temps présent
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